한반도대운하 건설 사업을 반대하는 측은 이명박 당선자와 정반대의 주장을 펴고 있다. 경제적 효율은커녕 물류 혁신에도 기여하지 못할 뿐 더러 오히려 심각한 환경파괴만 초래한다는 것이다.

특히 환경단체 등은 졸속 문화재조사 등을 우려하며 지난 7일 기자회견을 여는 등 대운하 저지 운동을 본격화 하고 있다. 충북지역에서도 일찌감치 한반도대운하 반대를 주장해 온 통합신당 등 정치권과 환경단체, 여기에 상당수 시민단체 까지 가세할 움직임을 보이고 있어 뜨거운 찬반 공방이 예고되고 있다.

"도로 물류편중 해법은 '운하'가 아닌 '철도'"

반대 측은 운하 건설로 인한 물류 효율이 상당히 부풀려져 있다고 주장하고 있다. 이 당선자 측이 독일 운하 화물 분담율 14%를 우리나라에도 적용해 계산한 것일 뿐 실제 1%에 불과하다는 것이다. 한마디로 한반도대운하는 운영 보다 토목공사를 통한 경기부양책일 뿐이라는 주장이다.

환경운동연합에 따르면 화물자동차의 기종점을 분석한 결과 서울에서 출발한 물류의 87.2%가 경기도나 인천광역시를 향했고 부산에서 출발한 81.9%가 부산과 경남, 울산광역시가 종점이어서 운하를 이용할 수요 자체가 없는 것으로 나타났다.

	▲ ⓒ충북인뉴스

건설교통부가 2006년 조사한 결과에 따르면 독일의 철도 총연장은 4만7201km로 도로 23만1000km의 20.4%나 되지만 우리나라는 철도가 3472km로 도로 10만278km의 3.5%에 불과하다. 또한 독일의 운하 길이는 7500km로 도로의 3.3%지만 경부운하는 540km로 0.5%에 그치고 있다.

결국 취약한 철도망을 확대하는 것이 물류의 도로 편중을 해소하는 해법이며 특히 3.3%를 차지하는 독일의 운하가 물동량의 14%를 흡수하는 것을 0.5%의 경부운하에 그대로 적용하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다는 것이다.

"4대강 생태계 초토화…유럽 운하 건설 뒤 습지 80% 사라져"

대운하 추진 측에서는 기존의 강을 따라 개발하기 때문에 문제가 없다고 하지만 수심 6m, 폭 100~200m를 확보하려면 강변을 걷어내고 직강화 및 고정화 작업을 해야만 한다. 특히 강바닥을 굴착하거나 긁어내면 수중생태계는 사실상 전멸한다는 게 반대 측의 주장이다.

실제 유럽의 라인강이나 다뉴브강은 운하가 건설된 뒤 습지의 80%가 사라지는 등 급격한 생태계 파괴가 증명되고 있으며 이 당선자 측이 주장하는 대로 경부운하 주변에 습지를 조성하기 위해서는 최소 10조원의 비용이 필요해 실현 가능성이 희박한 상황이다.

특히 수량이 풍부해져 식수난 해결에도 기여한다는 논리 또한 어불성설이라고 강조하고 있다. 상수원 보호구역에는 동력선을 이용한 어로는 물론 위험물질의 주변도로 통과까지 규제하고 있으며 석탄, 시멘트, 석유화학제품 등이 포함된 2500톤급 선박을 수시로 식수원을 따라 운행한다는 것은 상수원과 국민의 생명을 포기하겠다는 것이다.

수량 증가를 통한 수질개선 또한 근거가 빈약하다. 국내 주요 댐들이 해마다 적조현상에 시달리고 있고 낙동강 하구언 공사로 인해 수위가 대폭 높아졌지만 수질은 생물학적산소요구량(BOD)이 3.68에서 5.85로 악화되는 등 사례가 잇따르고 있기 때문이다. 오염물질 배출 또한 자동차가 선박보다 훨씬 많지만 토양이나 수계 잔류량은 차이가 없는 것으로 조사되고 있다.

"예산낭비, 지역개발 헛구호…독일 뉘른베르크 내륙항 침체"

전북지역의 새만금사업은 당초 3조3000억원이면 충분할 것으로 예상했지만 2020년까지 6조원이 추가로 투입돼야 할 상황이다.

15~17조원 규모로 추정되는 대운하 사업 또한 4대강 지천들의 제방관리와 화물선 통과를 위한 70개 이상의 교량 철저와 재시공 비용 등은 제대로 반영되지 못하고 있다. 앞으로 얼마의 예산이 더 들어갈지 가늠하기 어렵다는 것이다. 대운하 사업 참여를 검토하고 있는 5대 건설사들 조차 이윤을 보장해 주지 않을 경우 사업 참여가 힘들다고 밝히고 있어 어떤 방식으로든 정부예산 지원이 불가피하다는 전망도 나오고 있다.

여기에 유럽의 운하들이 연간 500~4000억원을 유지관리비용으로 지출하는 것을 감안하면 경부운하도 매년 500~1000억이 소요돼 경제적으로도 효율이 떨어진다는 것이다. 특히 내륙항과 물류기지, 주변 관광개발 등 지역발전에 대한 기대도 신중히 검토해야 한다는 지적이다.

독일 뉘른베르크 내륙항의 경우 1996년 112만톤이었던 물동량이 10년 만에 절반인 55만톤으로 감소하면서 실업과 지역경기 침체에 시달리고 있듯이 예상되는 경부운하의 물류 수요로는 도내 북부 지역 개발이 사실상 어렵다는 것이다.

"도내 운하 구간 지정문화재만 14곳, 국민투표 부쳐야"

국보 제6호인 중원탑평리 7층석탑과 보물2점, 사적 2곳, 시·도 유형문화재 3곳, 기념물 5곳, 문화재 자료 1곳 등 경부운하 충북구간 예정지역 반경 500m 이내에 있는 지정문화재만 14곳이다.

더욱이 운하가 건설되면 수위 확보를 위해 주변 곳곳에 댐건설이 불가피하며 이 경우 상당수 문화재가 수몰될 가능성이 크다. 특히 발굴되지 않은 매장문화재 수는 가늠 조차 하기 힘들다.

대통령직 인수위 계획대로 상반기 중 한반도대운하 건설 특별법을 제정해 연내 착공한다면 문화재 발굴 조사를 위한 물리적 시간 확보도 불가능하다. 더욱이 청개천 개발의 경우 문화재 발굴조사비용이 6~8억원에 이른 것을 감안하면 2300억원의 예산도 필요해 졸속으로 진행될 우려도 낳고 있다.

시민단체들은 기존의 ‘경부운하 저지 국민행동’을 확대 개편해 가칭 ‘생명의 강 지키기 국민회의’를 결성 조직적인 반대운동에 나선다는 계획이다.

염우 충북환경련 사무처장은 “한반도대운하는 경제성과 환경, 문화재보호 등 반드시 막아야 하는 국가적 재앙임이 입증되고 있다. 국민행동이 선거를 맞아 급조한 조직이어서 그 파급력에 한계가 있는 만큼 지역의 환경·시민단체들이 주도적으로 범국민 대응 조직을 결성할 계획으로 이미 상당부분 진행됐다”고 말했다.

염 처장은 특히 “과거 이 당선자가 서울시장 재직 당시 신행정수도에 대해 국민투표를 주장했다. 한반도대운하는 신행정수도 이상 가는 국가사적 중대 사안인 만큼 국민검증위원회를 따로 구성해 국민투표를 요구하는 적극적인 활동을 전개할 것”이라고 강조했다.

2008년 01월 09일 (수) 11:44:47 김진오 기자  true5@cbinews.co.kr