배달앱·대리운전앱 기사들도 노동자다
배달앱·대리운전앱 기사들도 노동자다
확대되는 ‘플랫폼 노동’ 시장, 보호받지 못하는 노동자… “인건비 감축 수단으로 내몰려”

대리운전앱, 배달앱, 콜택시앱 등 디지털 플랫폼을 기반으로 한 노동을 ‘플랫폼 노동’이라 부른다. 한국고용정보원과 과학기술정책연구원은 지난해 2020년 미래 이슈 1위로 ‘플랫폼 노동의 증가’를 꼽았다. 현행법상 ‘자영업자’라는 이유로 보호받지 못하는 플랫폼 노동자들 권리 보호에 나서야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

30일 서울 여의도 국회에서 ‘플랫폼노동연대 출범 선언 및 플랫폼영역에 대한 노동기본권 확대를 위한 정책 토론회’가 개최됐다. 이성종 플랫폼노동연대 준비위원장(전국서비스산업노동조합연맹 정책실장)은 플랫폼연대 출범을 선언하며 “개별화되고 파편화돼 있는 플랫폼영역의 미조직 노동자들의 손과 발이 되고, 확성기가 되어 이들이 ‘정당한 수수료’, ‘안정된 고용’, ‘정보기본권’, ‘노동안전’을 누리도록 모든 노력을 다 하겠다”고 밝혔다.

최근 일부 해외 국가에선 플랫폼 노동자를 법적인 임금 노동자로 대우해야 한다는 취지의 판결이 나왔다. 미국 연방대법원은 우버 등 공유경제서비스 회사가 최저임금과 실업보험 등 권리를 계약 근로자에게도 광범위하게 보장해야 한다고 판결했다. 영국 상소법원은 지난해 우버 기사를 자영업자가 아닌 근로자로 보고 최저임금과 유급휴가 등 권리를 인정해야 한다고 판단했다.

▲ 30일 오전 서울 여의도 국회에서 '플랫폼 노동연대 출범 선언 및 플랫폼 영역에 대한 노동기본권 확대를 위한 정책토론회'가 열렸다. 사진=노지민 기자
▲ 30일 오전 서울 여의도 국회에서 '플랫폼 노동연대 출범 선언 및 플랫폼 영역에 대한 노동기본권 확대를 위한 정책토론회'가 열렸다. 사진=노지민 기자

토론회를 주최한 국회 환경노동위원회 소속 송옥주 더불어민주당 의원은 “초기 플랫폼 노동자들은 생산자가 생산한 재화를 소비자에게 연결하는 공유경제 공급자 역할이었지만, 최근에는 임금 대신 수수료를 받는 인건비를 줄이기 위한 수단으로 활용돼 안타깝다”며 “고용 관계도 불분명하고 장시간 노동, 위험의 외주화로만 내몰린다”고 지적했다.

한국 플랫폼 노동시장은 음식배달, 퀵서비스, 홈서비스, 대리운전, 택시호출(카카오 앱) 등으로 대표되는 O2O 서비스 시장에 종사하는 플랫폼 노동자들이 다수를 차지한다. 카카오 카풀, 쿠팡 택배, 관광버스 등 사업모델 개발이 이어지고 있다.

일례로 배달앱 시장은 급격한 성장세를 보였다. 2013년 3000억원대였던 규모가 지난해 3조원을 넘어섰고, 이용자 수는 2500만명으로 추산된다. 원자재 구매 비용이 없는 플랫폼 기업 특성상 수익은 극대화됐다. 그러나 ‘배달의 민족(우아한 형제들)’, ‘요기요(딜리버리히어로 코리아)’, ‘배달통(배달통)’ 등 3개 업체가 점유율 90% 이상을 차지하고 있는 독과점 시장이 가맹점과 플랫폼 기사들을 하위에 두는 ‘먹이사슬’을 조성했다는 분석이다.

김성혁 서비스연맹 정책연구원장은 “플랫폼기업은 초기에 서비스가격을 낮춰 시장 점유율을 높이려 한다. 과당경쟁으로 결국 배달기사들이 받는 수수료가 낮아지는 경우가 많다”며 “반면 플랫폼 노동자인 배달기사들이 업체에 지불하는 앱 프로그램 사용료, 중개료, 보험료 등은 높아지고 있다”고 지적했다.

배달기사들은 개인사업자로 취급돼 업체와 근로계약이 아닌 위탁계약을 맺고 임금이 아닌 ‘건당 수수료’를 받지만, 자의적으로 업무시간이나 장소, 내용을 스스로 선택할 수 없다. 업체들은 ‘입사 전 교육’, ‘로고 복장 착용’, ‘근태 관리’, ‘배달 시작시간과 마침시간 관리’, ‘앱 사용 중단 및 퇴출’ 등 방법으로 기사들을 실질 관리한다. 그러나 위탁계약을 맺었다는 이유로 4대 보험, 퇴직금, 산재 처리 등 의무에서 자유롭다.

김성혁 원장은 “결국 위험은 외주화되고 노동자로서 어떠한 권리도 부여받지 못하는 플랫폼노동자들은 유령처럼 도시를 떠돌고 있다”며 “오프라인 공간에서 함께 일하는 노동자들은 단결해 권리를 찾을 수 있지만, 플랫폼 노동자들은 개인으로 존재하므로 단결하기가 어렵다. 노동조합 가입 자격도 주어지지 않고, 이들을 대변해 주는 어떠한 법도, 정치단체도 존재하지 않는다”고 지적했다.

김 원장은 정부와 플랫폼 관련 기업들을 향해 △노동안전과 4대 보험 적용 △적정 수수료와 주 52시간 노동 △노동 기본권 확보 ·플랫폼 중개업체와 플랫폼노동조합의 교섭 △플랫폼노동연대의 사회적 교섭 등을 보장해야 한다고 촉구했다.

이철 서울노동권익센터 정책연구팀장은 “의료접근성, 산재보험 편입, 건강보험 보장성을 비롯해 배달대행업 등 특수고용 산재가입 특례업종 확대 같은 소극적인 방식에서부터 임금노동자가 아닌 취업자를 중심으로 산재보험을 포함한 사회보장제도를 개편하거나 상병급여 신설 등 건강보험 보장성을 강화하는 것도 필요하다”고 주장했다.

현장에서는 당장 플랫폼 노동자에 대한 실태조사부터 시행해야 한다는 목소리가 나왔다. 이날 토론회에 참석한 퀵서비스 기사는 “대리기사 20%, 퀵서비스 기사는 23% 수수료를 내고 있고 퀵서비스의 경우 순수익율이 50~60%도 안 되는데, 구제를 받을 수도 없다”며 “대리기사 20만명, 퀵서비스 기자 20만명 정도라고 하는데 뒤에 공(0) 하나 더 붙여야 한다. 오토바이로 생계유지하는 사람만 100만이 넘어간다. 실태를 제대로 파악해주길 바란다”고 말했다.

토론회에 참석한 고용노동부 사무관은 “정부 차원에서 많은 대책과 구체적인 법제도 개선안 등이 아직 마련돼 있지 않은 게 사실”이라며 “다양한 직종이나 근로형태에 맞는 적합한 보호 법제화는 어렵고 시간이 걸린다. 다만 당사자들에게 필요한 자율적인 보호 방안을 생각할 수 있지 않을까. 노동3권 보장을 확장하는 측면으로 접근하는 방식이 중요한 부분이라고 생각한다”고 말했다.

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바람 2019-01-30 18:48:08
맥도날드, 롯데리아, 버거킹의 유명 프렌차이즈 회사가 라이더들을 외주화한다. 이유는 산재가 크고, 사고가 나도 이번 김용균 사건처럼 본사는 책임이 없고 외주회사 책임으로 돌린다. 오히려 무사고로 포상을 받는다. 편리함을 떠나, 플랫폼 노동자를 착취하는 구조다. 지금 배달대행은 장시간 일해야 최저시급만큼 번다. 리스비와 보험료가 매일 나가기때문이다. 더욱 문제는 안전과 산재에 무방비하다. 아직도 배달대행 산재비율이 60퍼밖에 안된다. 플랫폼 노동자에 대한 안전과 노동자성 인정이 필요하다.