::: 미디어오늘 :::

철도노조 파업 닷새째를 맞고 있다. "운송대란"이니 "물류차질"이니 온갖 비난이 쏟아지고 있지만 정작 이들이 왜 이런 집중포화를 맞으면서 파업을 강행하고 있는지에 대한 보도는 찾아보기 어렵다. 이명박 대통령은 28일 "수십만 명의 젊은이들이 일자리를 구하지 못하는 상황에서 안정적인 평생직장을 보장받은 공기업 노조가 파업을 하는 것은 국민들이 이해하기 힘들고 이해해서도 안 될 것"이라며 "적당히 타협하고 가서는 안 된다"고 말했다.

이에 앞서 27일에는 정운찬 국무총리가 "무리한 파업으로 경제위기에서 벗어나려는 우리 경제의 발목을 잡는 것은 국민들의 정서에도 맞지 않다"고 말하기도 했다. 안정적인 평생직장을 보장받은 공기업 노조는 파업을 해서는 안 되나? 노동자들의 단체행동은 헌법에 보장된 권리다. 그런데 대통령과 국무총리가 이를 부정하고 있다. 이유가 어떻든 요구조건이 뭐든 무조건 파업은 안 된다는 논리다.

노조는 지난 24일 단체협상을 해지한다는 통보를 팩스로 받았다. 철도공사는 단협 해지가 "경영 정상화를 위한 최후의 선택"이라고 강조한다. 인원 감축과 임금 체제 개편이 필수적인데 노조가 이를 거부하고 있어서 단협 해지 외에는 다른 대안이 없었다는 이야기다. 단협 해지는 철도노조 설립 이후 64년 만에 처음 있는 일이다. 철도공사가 교섭을 중단한 이상 파업 이외에 대안이 없다는 게 노조의 입장이다.


	▲ 머니투데이 11월27일 1면.

철도공사는 임금 삭감과 성과성 연봉제, 정년 연장 없는 임금 피크제 등을 요구하고 있는 반면 노조는 해고자 원직 복직과 손해배상 소송 철회 등을 요구하고 있다. 노조는 단협 해지 철회와 교섭 재개를 요구하며 맞서고 있다. 양쪽의 입장이 첨예하게 엇갈리고 있는 가운데 교섭이 중단된 상태라 파업이 장기화될 조짐도 보이고 있다. 철도공사는 26일 노조 간부 등 600여명을 직위해제한데 이어 27일에는 180명을 고소·고발한 바 있다.

보수·경제지들은 철도노조의 파업을 불법으로 규정짓고 노조를 비난하는데 앞장서고 있다. 물류차질 등에 대한 비난도 노조의 몫이다. 매일경제는 사설에서 "공익적인 사명을 망각하고 툭하면 국민을 볼모 삼아 파업을 벌임으로써 자신들의 이기적인 요구를 관철시키려는 철도노조에 결코 굴복해서는 안 된다"고 주장했다. 중앙일보도 사설에서 "노조에 손해배상 책임을 물어 불법에는 반드시 대가가 따른다는 것을 일깨워야 한다"고 주장했다.


	▲ 중앙일보 11월27일 3면.

고질적인 '귀족 노동자 탓하기'도 재연됐다. 상당수 언론이 "3만여명의 직원 가운데 8700명은 연봉이 7천만원 이상이고, 전체 직원의 평균 연봉은 6천만원이 넘는다"는 공사의 주장을 그대로 인용하면서 노조를 압박하고 있다. 그런데 연봉 6천만원은 경영진과 고위 사무직을 포함한 철도공사 전체 직원의 평균이다. 그런데 이를 노조 조합원들 연봉인 것처럼 착각을 불러일으키면서 교묘하게 여론을 호도하고 있다.

연봉 7천만원 이상 가운데 노조원이 얼마나 되는지, 이들의 근속연수가 얼마나 되는지, 시간외 근무수당의 비율이 어느 정도 되는지에 대한 설명은 없다. 공공기관 경영정보 공개시스템, 알리오에 따르면 철도공사의 지난해 평균임금은 6053만원이다. 일반 기업보다 높은 건 사실이지만 평균 근속연수가 18년이나 되는 역파리미드 형태인데다 호봉이 올라갈수록 기본급이 크게 늘어나는 공기업의 특성, 그리고 과도한 초과근무를 감안해야 한다.


	▲ 서울신문 11월27일 사설.


	▲ 국민일보 11월27일 사설.


	▲ 서울경제 11월27일 사설.


	▲ 세계일보 11월27일 사설.


	▲ 매일경제 11월28일 사설.

지난해 기준으로 철도공사 직원 가운데 3만908명 가운데 20년 이상 근속자가 1만205명에 이른다. 철도노조에 따르면 이들은 주야 맞교대의 경우 하루 평균 18시간, 교번제의 경우는 월 260시간씩 일을 하는 경우도 있다. 법정 노동시간인 주 44시간을 20시간 가까이 초과하고 있는 셈이다. 노동시간이 늘어나면 시간외 수당이 늘어날 수밖에 없고 효율은 떨어지면서도 인건비 부담이 늘어나는 것은 당연한 일이다.

철도공사는 오히려 공기업 선진화 정책에 따라 5115명을 해고한다는 계획이다. 전체 직원의 16% 수준을 잘라내겠다는 계획인데 가뜩이나 살인적인 노동시간과 노동강도에 시달리는 이들이 하던 일은 당장 누가 하게 될까. 인건비 절감이 목표라면 무작정 임금을 깎거나 인원을 감축할 게 아니라 통상임금의 1.5배에 이르는 초과근무를 줄이고 그에 맞춰 고용을 늘려나가는 게 자연스러우면서도 근본적인 해법이다.

인력이 남아도는 상황이 아니라면 인력 구조조정의 결과는 저임금 비정규직의 양산으로 이어질 수밖에 없다. 노조가 사생결단의 태도로 파업에 돌입한 것도 이 때문이다. 이들이 과연 귀족 노동자인가에 대해서는 논란의 여지가 있지만 "목숨 걸고 뼈 빠지게 일하는 귀족 노동자 봤느냐"는 노조의 항변에도 귀를 기울일 필요가 있다. 이곳이 과연 흔히 말하는 '신의 직장'인가. 이들의 임금이 지나치게 많다고 말할 자격이 누구에게 있는가.

언론에서는 철도공사가 올해 상반기에만 5500억원의 적자를 기록한데다 부채가 8조2천억원에 이른다는 사실을 강조하면서 철도노조의 고액연봉을 비난하고 있지만 철도공사의 적자와 부채는 대부분 경부고속철도(KTX) 관련 건설·운영부채와 이자부담에서 비롯한다. 정부가 부담해야 할 시설투자를 철도공사에 떠넘기고 그 부담을 다시 노동자들에게 전가하고 있는 셈인데 그렇다면 적자나는 회사는 무조건 임금을 깎아야 한다는 말일까.

근본적인 대안이라면 연공서열식의 획일적 임금구조를 개선해 업무성격과 숙련도를 고려한 합리적인 임금구조를 정착시킬 필요가 있다. 근속연수가 늘어나더라도 숙련도가 크게 중요하지 않은 업무라면 일정 근속연수 이후 임금 상승률을 제한하는 것도 비정규직 고용의 유인을 줄이는 해법이 된다. 노조의 상당한 양보가 필요한 부분인데 그러려면 일방적인 희생을 강요하기 보다는 노동조건 개선이 전제돼야 한다.

무엇보다도 노사문제는 노사자율에 맡겨 두는 것이 맞다. 불법은 엄단해야겠지만 정당한 권리행사를 가로 막아서는 안 된다. 흔히 착각하기도 하지만 파업은 애초에 회사에 손실을 끼치기 위한 것이다. 손실을 줄이기 위해 노사가 협상 테이블에 앉고 그 과정에서 노동조건이 개선되고 사회가 발전하는 것이다. 아무리 대통령이라고 하더라도 "타협해서는 안 된다"고 개입하고 나서는 건 명백한 월권에다 망언이라고 할 수밖에 없다.


	▲ 한겨레 11월30일 사설.

노조의 과도한 집단 이기주의 역시 경계해야겠지만 철도공사의 대체인력 투입이나 정부의 "불법 엄단" 운운 역시 문제가 많다. 노동위원회는 지난 9월 파업에서 단협 규정을 지키지 않은 대체인력 투입은 불법이라는 판결을 내린 바 있는데 철도공사는 이를 무시하고 일방적으로 교섭을 중단한 채 대체인력으로 운행을 강행한다는 입장이다. 그런데도 언론은 교섭 중단의 책임을 일방적으로 노조에 전가하고 있다.

보수·경제지들의 철도노조 파업 관련 보도는 익숙한 패턴을 따른다. 고액연봉을 강조하면서 귀족 노동자로 매도하고 경제도 어려운데 무슨 파업이냐는 논리로 국민들의 반감을 불러일으키고 출근길 시민들의 불편을 부각시키면서 불법행위를 강력히 엄단해야 한다는 거룩한 훈계로 이어진다. 이처럼 언론이 사안의 본질을 은폐하고 정부가 일방적으로 자본의 편에서서 노동자들의 권리를 짓밟는다면 갈등의 골은 갈수록 깊어질 수밖에 없다.