머니투데이가 14일 "현대차 매출 11% 늘 때 직원 임금은 19% 올랐다"는 기사를 내보냈다. 머니투데이는 이 기사에서 "현대차의 지난해 전체 매출이 전년보다 10% 이상 늘어났음에도 불구하고 매출 대비 임금의 비중이 더 높아졌다는 것은 고임금 구조가 고착화됐음을 의미한다"고 지적했다.

머니투데이는 "현대차가 지난해 다각적인 비용절감 노력과 함께 무파업에 총력을 기울였지만 임금이 생산성을 앞서는 고임금 구조가 더 심화됐다"면서 "이런 상황에서 현대차 노조는 조만간 시작될 올 임금협상에서 기본급 13만4690원+알파를 요구할 것으로 보여 논란이 예상된다"고 덧붙였다.

현대차가 금융감독원에 제출한 사업 보고서에 따르면 현대차의 지난해 매출이 30조4919억원에서 지난해 27조 3361억원으로 11.5% 늘어났다. 같은 기간 현대차가 직원들에게 지급한 총급여액은 3조7045억원으로 전년 3조1177억원보다 18.8% 늘어났다.

머니투데이는 임금이 매출에서 차지하는 비중이 높아졌다고도 지적했다. 이 비율은 지난해 12.1%로 2004년 9.6%에서 2005년 11.0%, 2006년 11.4%로 오르는 등 매년 확대돼 왔다는 이야기다. 평균 급여액도 2001년에는 4241만원에서 2005년에는 5500만원으로, 지난해에는 6660만원으로 늘어났다.

머니투데이는 매출이 11.5% 늘어나는 동안 임금이 18.8%나 늘어났다고 호들갑을 떨지만 주목할 부분은 매출이 늘어나는 동안 직원 수에 거의 변화가 없었다는 사실이다. 현대차의 직원 수는 2006년 5만4711명에서 지난해 5만5629명으로 918명 늘어나는데 그쳤다. 평균임금은 2006년 5700만원에서 지난해 6660만원으로 늘어났지만 이는 그만큼 노동시간이 늘어났다는 이야기다.

2006년에는 5만4711명이 161만8268대를 만들었는데 지난해에는 5만5629명이 170만6727대를 만들었다. 생산대수를 직원 수로 나누면 2006년 29.6대에서 지난해에는 30.7대로 늘어났다. 생산성 향상을 감안해야겠지만 늘어난 작업량의 상당 부분은 직원들이 잔업과 특근으로 메웠고 늘어난 임금도 상당 부분 여기에서 비롯한다.

현대차는 생산량이 꾸준히 늘어나는데도 직원 수를 늘리기 보다는 잔업과 특근을 늘려가면서 노동시간을 늘리고 고임금 구조를 고착화시켜왔다.

현대차의 직원 수는 2001년 4만8831명에서 5만5629명으로 13.9% 늘어났다. 자동차 생산대수는 2001년 151만3447대에서 170만6727대로 12.7% 늘어났다. 같은 기간 동안 매출은 22조5050억원에서 30조4919억원으로 35.5%나 늘어났다.

머니투데이는 매출과 임금은 2006년을 기준으로 비교했으면서 직원들 평균 임금은 2001년부터 비교해 현대차의 임금이 매출 증가율을 뛰어넘었다는 주장을 끌어냈다. 필요에 따라 절대 비교와 상대 비교를 골라 쓰면서 입맛대로 해석을 했다는 이야기다.

   
  ▲ 머니투데이 4월14일 1면.  
 
현대차 노사는 지난해 기본급을 5.57% 올리고 상여금을 700%에서 750%로 인상 지급하는 등의 내용을 파업 없이 합의했다. 현대차의 임금 구조를 이해하려면 이런 절대적인 임금 기준 뿐만 아니라 상시적인 잔업과 특근 등 과도한 노동시간을 지적해야 한다. 잔업의 경우 시급의 150%, 특근은 200%가 적용되기 때문에 잔업과 특근이 늘어날수록 임금이 크게 늘어나는 구조다. 노동자들 입장에서는 기본급 만으로 생활이 안 되기 때문에 잔업과 특근을 거부할 수 없는 상황이고 오히려 잔업과 특근 배정 문제를 놓고 다른 작업라인의 노조들과 신경전을 벌이는 일도 벌어진다.

문제는 이런 과도한 노동시간과 노동강도가 높은 임금 구조를 고착화시킬 뿐만 아니라 생산성에도 근본적인 한계로 작용한다는 사실이다. 머니투데이는 이런 맥락을 고려하지 않고 단순히 현대차 노동자들이 높은 임금을 받고 있어 문제라는 경제지들의 오래된 노동자 때리기 도식을 반복하고 있다.

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