미디어오늘

김포경전철은 어떻게 ‘고통’의 지옥철이 됐나
김포경전철은 어떻게 ‘고통’의 지옥철이 됐나
파업돌입 용인경전철, 파업 문턱까지 간 김포경전철 ‘노동권’과 연결된 ‘시민안전’ 우려
집값상승·표심·이윤추구 욕망 맞물려, 불편·불안한 철도 계속 양산…민간위탁 다단계 깨야

퇴근시간인 지난해 12월21일 오후 6시32분 김포공항역을 출발해 고촌역으로 이동하던 김포경전철(김포도시철도)이 멈췄다. 김포골드라인 노선 중 가장 긴 구간(약 6km) 3분의2 지점에 2량(2칸)짜리 열차를 빽빽하게 채운 승객 200여명의 발이 묶였다. 사고 차량에는 직원(열차안전원)이 타 있지 않았다. 김포경전철은 열차 두대당 한명의 열차안전원이 탑승한다. 

한 직원이 승객을 태운 후속열차로 사고지점에 갔다. 승객 400여명이 터널 속에 갇혔다. 복구에 실패했다. 김포공항역 근무자도 승객을 태운 후속열차를 타고 사고현장에 갔다. 600여명으로 늘었다. 고촌역을 혼자 지키던 직원도 출동했다. 해당 역은 마비됐다. 김포경전철엔 출동반이 따로 없다. 노선반대편 종점인 양촌역에서 차량점검반 직원들도 하던 일을 놓고 출동했다. 

해결이 더디자 퇴근했던 주간근무 직원들도 복귀했다. 승객들은 2km가량을 줄지어 지하선로 등을 통해 대피했고, 복구까지 약 3시간반이 걸렸다. 다음날 정하영 김포시장은 사태 발생 후 승객 안내방송이 미흡했던 것을 포함해 이날 일을 사과했다. 

▲ 지난해 12월21일 김포경전철 사고 당시 선로를 통해 대피하는 승객들 모습. 사진=KBS 보도화면
▲ 지난해 12월21일 김포경전철 사고 당시 선로를 통해 대피하는 승객들 모습. 사진=KBS 보도화면

 

정 시장은 “감염병 확산에 대비해 인력 확보차원에서 열차안전원을 격번제로 탑승시켰다”고 해명했다. 마치 인력은 충분한데 코로나 때문에 문제가 커진 것처럼 보인다. 지난해 4월 서울시의회 교통위원회 회의록을 보면 김포골드라인운영 측에 “열차안전원을 감축하는 게 운영 효율화냐”, “김포시가 저가에 수주하다보니 문제가 난 것 아니냐”는 지적이 있었다. 인력을 충원하지 않는 한, 열차가 멈추면 일상업무를 하던 다른 곳까지 연쇄로 구멍이 생기는 구조다. 

‘취업사기’에 가까운 열악한 근무환경 

낮은임금 탓에 이곳은 이직이 잦다. 물론 입사 전에는 예상치 못한 일이었다. 김포골드라인 입사자들은 부푼 꿈을 가졌다. 서울교통공사(교공) 자회사로 출범했으니 교공만큼은 아니지만 월급도 두둑할 것이고 새 지하철에서 정년을 보장받으며 안정적으로 일할 수 있을 거란 기대였다. 90년대 말부터 철도업계에 있던 이재선 공공운수노조 김포도시철도지부장(김포경전철 노조위원장)도 2018년 4월 첫 채용 때 50여명과 함께 입사했다. 

“계약서도 없이 일단 2주간 신규자 교육을 받았어요. 교육을 마치고 근로계약서를 받았는데 다들 ‘멘붕(멘탈붕괴)’이 왔죠. 과장으로 입사했는데 연봉 2600만원, 세후 190몇만원. 수당이나 호봉 아무것도 없이 연봉 2000만원 이상 깎인 거죠. 다들 입사한지 보름이 넘어가니 전 회사로 돌아갈 수도 없고, 취업사기 당했다는 분위기였죠.” 

김포골드라인 회사 측에선 ‘급여 낮은 거 안다’며 직원들을 달랬다. 회사가 부대사업을 진행할 건데 그 성과를 직원들에게 나누겠다고 했다. 서울교통공사는 개통 후 5년간 부대사업으로 94억원의 수익을 올릴 수 있다며 운영비에서 94억원을 깎아 계약했지만 김포골드라인은 약 6억원짜리 부대사업 계약을 추진했다. 이 지부장은 “돌아온 건 한푼 없었다”고 했다. 

교육 후 이 지부장은 안전관리부로 발령받았다. 서울교통공사의 한 직원이 인수인계라며 각종 파일이 담긴 USB 하나를 건네주고 떠났다. 교공이 계약했던 가격제안서부터 각종 자료가 있었다. 자료를 보다 보니 터무니없는 운영비, 그로 인한 열악한 노동환경과 안전을 담보하기 어려운 조건 등에 대해 알게 됐다. 

“자료를 보다가 화가 나서 서울시에 전화를 걸었어요. 이건 갑질 아니냐. 그랬더니 서울시는 교통공사에 전화하고, 교통공사는 김포골드라인에 전화했나 봐요. ‘이재선이 누구냐’ 그렇게 된 거죠.” 

입사 3개월 만에 노조가 필요하다고 생각했고, 같은해 11월 노조를 만들었다. 그 와중에도 임금이 낮으니 이탈자가 속출했다. 어리거나 능력있는 인재일수록 먼저 ‘탈출’했다. 지금도 결원이 있거나 미숙련노동자들로 전철이 굴러가는 까닭이다. 

▲ 김포경전철. 사진=KBS 보도화면
▲ 김포경전철. 사진=KBS 보도화면

 

고객안전원은 최대 20시간까지 일하는 경우도 있다. 타 회사의 경우 열차관제·설비관제·전력관제 등 각각 따로하는 업무를 김포경전철은 1인이 모두 취급해야 한다. 이렇게 한 사람에게 여러 일을 떠맡기는 시스템을 회사에선 ‘통섭형 근무’라고 불렀다. 이 지부장은 “통섭형 근무는 교공 자회사들에만 있다”고 지적했다. 교공 측의 ‘김포경전철에 1원도 지원할 수 없다’는 입장은 2019년 6월 서울시의회에도 전해졌다.

12월21일 사고 보름뒤인 지난달 5일 오후 2시32분경, 풍무역에서 열차가 또 멈췄다. 하행선 운행이 지연됐고 김포공항역에서는 40분 넘게 승객들이 대기했다. 김포골드라인 관계자는 “다른 경전철은 개통때부터 장애가 많아 비상대응이 몸에 익었지만 (김포는) 그전에 장애가 별로 없어서 대처능력이 떨어졌던 건 맞다”며 “12월엔 3시간 걸렸지만 1월5일엔 18분으로 복구시간이 줄었고 직원교육도 하고 있다”고 말했다. 두번의 연기 끝에 지난 2019년 9월 개통한 김포경전철에선 크고 작은 사고 11건이 발생했다. 

‘너도 함 타봐라’ 챌린지
개통 1년반만에 나온 경고

분노한 시민들은 온라인 커뮤니티에서 김포시장 등 정치인들에게 “너도 함 타봐라” 챌린지를 시작했다. 정하영 김포시장은 2월1일 김포경전철을 타본 뒤 “지옥이 따로 없었다. 교통이 아니라 고통”이라고 말했다. 김포시의원, 김포시의장, 경기도의원들도 ‘고통’을 체험했다. 승강장을 가득 채우다 못해 계단까지 승객 줄이 들어찬 ‘지옥철’ 풍경 관련 보도가 쏟아졌다. 

이제야 주목을 받은 인력난과 각종 안전문제는 노조가 김포경전철 개통 전부터 경고하던 내용이다. 노조는 안전인력 확충 등을 요구하며 지난 22일부터 파업하겠다고 예고했다. 김포골드라인 관계자는 “김포시와 교통공사는 계약에 의해서만 인력을 준다고 한다”며 “노조도 인력요구를 김포시에 하는 것”이라고 말했다. 대체 어디서부터 문제일까. 

공공재처럼 보이지만 철도는 특정집단에게 쉽게 이용된다. 

김포의 정치인들은 지하철 5호선·9호선을 김포까지 연장하겠다는 공약을 내걸었지만 둘다 결국 무산됐다. 경전철 건설로 가닥이 잡히는 가운데 유영록 전임 김포시장은 4량(4칸), 적어도 3량 규모의 역사가 필요하다는 의견들을 외면하고 현재와 같이 2량짜리 역사를 만들었다. 공사비를 줄여 경제성 평가를 넘었다. 집값 상승을 원하는 유권자들과 하루빨리 전철을 개통해 표를 얻어야 하는 정치인의 욕망이 만난 결과였다. 

책임질 사람 없는 다단계 민간위탁구조

이는 출퇴근 시간대 승객들이 팔조차 움직일 수 없는 혼잡의 주 원인이다. 역사가 짧으니 혼잡도가 높아도 열차를 증량할 수도 없는 노릇이다. (9호선은 대체로 차량은 6량이지만 향후를 대비해 역사는 8량 길이로 설계했다.) 유 전 시장에게 책임을 묻기도 어렵다. 그는 지난해 4월 총선 당시 더불어민주당에서 공천을 못 받자 무소속으로 출마해 낙선했다. 해가 바뀌자 그는 국민의힘에 입당했다. 

▲ 김포경전철 민간위탁 다단계 계약구조. 자료=공공운수노조 김포도시철도지부
▲ 김포경전철 민간위탁 다단계 계약구조. 자료=공공운수노조 김포도시철도지부

 

김포경전철은 ‘김포골드라인운영(김포골드라인)’이 운영한다. 주무관청 김포시가 2016년 서울교통공사(당시 서울도시철도공사)와 민간위탁 계약을 맺어 김포경전철 운영·유지관리를 맡겼다. 김포시가 5년간 총 1183억원의 예정가격을 책정했지만 서울교통공사는 최저가(1013억원)에 입찰받았고 개통준비(77억원)와 부대수입 예상비(94억원)을 뺀 최종운영비는 841억원 수준이다. 서울교통공사는 자회사 김포골드라인에 이를 위탁(2018년 11월~2023년 10월)했다. 

계약 전인 2015년 11월말 서울도시철도공사 노사는 임금피크제를 도입하면서 공사 퇴직예정자의 재취업 보장과 임금(정년퇴직 당해연도 연 1200만원, 퇴직후 연 3300만원)액을 합의했다. 반년 뒤 김포경전철 사업 우선협상대상자로 선정됐고, 김포골드라인은 서울교통공사 퇴직자들을 대거 채용(정원의 약 3분의1)했다. 도시철도공사와 합병한 서울메트로는 이미 퇴직자들이 갈 곳이 있었다. 구의역에서 일하다 사망한 김군이 일하던 은성PSD가 서울메트로 퇴직자들이 만든 회사였다. 

노조에 따르면 철저한 감사가 필요한 채용특혜 의혹 사례는 한두 건이 아니다. 회사 간부와 서울교통공사 재직시 함께 일했던 A의 이름이 거론됐는데 A의 채용과정에 해당 간부가 참여했고 당사자는 실제 채용됐다. 이와 비슷하게 사내에서 특정인의 이름이 돌았던 사례, 회사의 임용규정 위반가능성이 있는 사례, 수당부당수급 의혹, 채용절차개선 등도 함께 감사해야 한다고 주장했다. 

노조는 지난해 5월 차장 B씨의 아들이 김포시 회사사택으로 위장전입해 ‘김포시 거주자 특별전형’으로 입사한 사실을 문제제기했다. 사내 감사는 위장전입에 대해 노조에서 이해해주고 넘어갈 것을 요구했고 계속 문제 삼으면 다른 직원들도 조사하겠다고 했다. 노조는 덮자는 요구에 반대했다. 감사를 시작하자 아들 사원은 사표를 제출했고 회사는 이를 수리했다. 

이후 회사는 과거 채용시 노조 지부장(이재선)과 부지부장이 제출한 서류에 문제가 있다며 이들을 해고했다. 김포골드라인 관계자는 미디어오늘에 “직원 감사는 (노조의) 채용비리 문제제기와 다른 문제”라고 선을 그었다. 

입찰을 목표로 한 저가의 계약조건, 부족한 운영비와 인건비로 인한 인력난, 필연적으로 이어지는 시민불안과 불편, 오로지 개통을 목표로 한 부정확한 수요예측, 당시 책임자의 부재, 누군가에겐 퇴직 후 일자리 보장수단 의혹. 이재선 지부장은 “사내 감사가 제 역할을 해 회사를 감시해야 한다”고 주장했다. 현재 구조에서라도 최대한 원칙을 세워 노동권과 시민의 안전을 지켜야 해서다. 

▲ 용인경전철. 사진=용인시
▲ 용인경전철. 사진=용인시

 

한편 지난 18일부터 파업을 시작한 용인경전철 노동자들 역시 회사의 투명한 운영, 노동권 강화, 시민의 안전보장 등을 위협하는 다단계 구조를 비판하고 있다. 주무관청인 용인시가 시행사 용인경량전철주식회사에 민간위탁 계약을 맺었고, 시행사는 이를 다시 네오트랜스에 위탁했다. 김포시-서울교통공사-김포골드라인운영으로 이어지는 계약구조와 비슷하다. 

이석주 공공운수노조 용인경전철지부장은 “네오트랜스가 민간기업이라 운영비 내역을 공개하지 않고 직원마다 임금이 제각각”이라고 지적했다. 용인시가 계약당사자인 용인경량전철에 회계내역을 받더라도 이미 회계의 상당규모는 네오트랜스로 흘러간 뒤다. 이렇게 용인시 세금은 다단계를 타고 누군가의 주머니로 흘러간다.

직원들은 네오트랜스 소속이지만 계약이 끝나면 또 다른 회사 소속으로 이동할 뿐이다. 애초 용인경전철 개통때 용인시가 민간위탁한 곳은 캐나다 ‘봄바디어 컨소시엄’으로 다른 민자사업처럼 ‘최소운영수입보장’ 계약을 맺어 용인시 세금 8500억원을 쓸어담았다. 현재 용인시는 칸사스 사모펀드(용인경량전철의 최대주주)에 2800억원을 빌려 매년 원금 95억원과 70억원 넘는 이자를 세금으로 갚고 있다.

당장 세금이 부족하니 민간위탁으로 일단 개통해 표를 얻고, 세금으로 해당 기업수익을 보장하는 건 민간전철의 고질적 문제다. 이미 파산경험이 있는 의정부경전철, 파산 얘기가 나오는 우이경전철 모두 민간위탁 전철이다.

책임자들은 회피하거나 노동자에게 떠밀었다. 2019년 5월 김포도시철도지부가 파업을 예고했을 때 김포시 관계자는 미디어오늘에 “(김포경전철이) 다른 경전철에 비해 역간 거리가 길어 역사가 적고, 6개 기관이 참여해 최저가입찰이 아니라 제한경쟁입찰을 했다. 협약이 잘못됐다는 건 인정 못한다”고 했다. 당시 김포골드라인 관계자는 “(안전 관련해) 우려스러워도 그 일을 당신들(노조)이 해야 한다. 스스로 실력이 없다고 하는 건 아니지만 열심히 해달라는 얘기”라고 말했다. 

정하영 김포시장의 ‘지옥철’ 발언 등을 보면 다소 안일한 인식이다. 이재선 지부장은 “김포에서 욕 제일 많이 먹은 사람이 나일 것”이라며 파업예고 때마다 ‘노조 때문에 집값 떨어진다’고 비난받는 현실을 전했다. 

▲ 서울시청 앞에서 기자회견을 진행하는 이재선 공공운수노조 김포도시철도지부장(피켓 든 사람 중 가장 왼쪽). 사진=김포도시철도지부
▲ 서울시청 앞에서 기자회견을 진행하는 이재선 공공운수노조 김포도시철도지부장(피켓 든 사람 중 가장 왼쪽). 사진=김포도시철도지부

 

공공성을 잃은 철도는 공공재인가

어쩌면 철도는 욕망을 위한 교통수단이다. 산업혁명을 시작한 영국에서 철도는 리버풀 상인들의 욕심을 채웠고, 식민지 인도 수탈의 효과적 도구였다. 조선수탈과 중국대륙 진출의 야욕을 품은 일제는 한반도 철도건설에 관심을 뒀고, 경제호황을 기대한 인천 등지의 상인들이 거들었다. 

21세기 수도권에는 GTX A·B·C노선, 신림선 등 각종 전철이 건설 중이고, 4·5·7·8호선 등 기존 노선 연장을 추진 중이다. 언론엔 경전철이 인근 집값을 끌어올리지 못했다는 식의 한탄 섞인 칼럼까지 나오고 있다. 사고로 얼룩진 김포경전철에 대한 김포시가 내놓은 해결책은 GTX D노선 김포 유치다. 인근 부동산 업계가 다시 들썩인다. 

철도는 이처럼 쉽게 공공성을 잃는다. 철도노동자의 노동권은 그 자체로 시민의 안전권과 연결되는데도 그렇다. 2008년 도입한 필수공익사업장제도로 사실상 파업권조차 박탈당했다. 노조가 정당한 절차를 밟아 파업을 하더라도 70~80%의 노동자들은 파업에 참여할 수 없다. ILO 기준에 따라 철도를 필수유지업무에서 제외하라는 주장에도 현 정부나 최근 국회에선 관련 논의조차 없다. 

이에 파업을 해도 열차는 멈추지 않는다. 사측에서는 타격이 없고, 오히려 무노동무임금 원칙에 따라 인건비도 아낄 수 있다. 파업의 효과가 없으니 해당 제도 도입 이후 파업기간은 길어졌다. 파업시 철도가 멈추진 않지만 안전의 구멍은 더 커질 수밖에 없다. 역으로 필수유지업무를 없애면 안 그래도 비난여론 등으로 부담이 큰 파업에 대해 노조도 더 신중하게 생각하게 된다. 

김포·용인 두 경전철 사업장은 이 필수유지업무제도 탓에 파업때 오히려 근무인원이 늘어나는 기이한 현상까지 벌어진다. 무인경전철 열차운행에선 관제실 업무가 핵심이다. 관제실은 필수유지비율을 100% 유지해야한다. 용인경전철의 경우 관제실이 한조당 5명이고 보통 1~2명이 비번·휴가 등으로 한번에 서너명이 근무한다. 하지만 파업 땐 5명 전원이 일해야 한다. 김포경전철도 한조에 6명, 비번·휴가 등으로 평소 네다섯명이 근무하지만 파업땐 6명 전원이 일한다.

이석주 용인경전철지부장은 “2019년 1월에 파업을 했다. 우리노선대로 운행하는 66번 버스가 있는데 그 버스 이용객이 하루 3만2000명 수준이었다. 당시 우린 2만7000여명. 버스는 파업해도 되지만 철도는 안 된다”고 말했다. 시민안전의 최후의 보루이자 마지막 감사자인 노조의 발언권이 미약한 이유다. 

김포경전철 노사는 파업예고 전날인 21일 오후 가까스로 합의했다. 노조는 임금인상을 포기하는 대신 위탁계약이 끝나는 2024년부터 김포시가 직접 운영할 것을 약속받았다. 용인경전철 노조는 용인시가 직접 운영하는 방안이나 경기교통공사가 용인경전철을 포함해 도내 철도들을 직영하는 방안이 필요하다는 입장이다. 수도권에 각종 철도가 계속 깔리는 가운데 경기교통공사가 직접 운영해 공공성을 확보하는 방안도 사회적 논의 주제다. 

해고됐던 노조 지부장과 부지부장은 경기지방노동위원회에 부당해고 구제신청 결과 지난달 21일 부당해고를 인정받았다. 회사는 이에 불복해 지난달 말 중앙노동위원회로 사건을 가져갔다. 김포골드라인 관계자는 “경력증명을 회사에는 제출하지 않고 지노위에만 제출했다”며 “이게 노조탄압인지는 모르겠다”고 말했다. 열악한 노동조건이나 해고의 상처는 잠시 봉합했을 뿐 해결되지 않았다. 

▲ 철도. 사진=pixabay
▲ 철도. 사진=pixabay

 

대구지하철참사 18주기, 화재대처에 취약한 경전철

다만 지노위 결과에 따라 회사는 이재선 지부장에게 일단 지난 17일부터 복직을 통보했다. 이날 이 지부장은 대구에 내려갔다. 철도궤도협의회 소속 노조 간부들은 매년 2월18일 대구지하철화재참사를 기억하며 대구에서 회의를 연다. 이 지부장은 “최근 김포사고를 봐도 알겠지만 김포에서 화재가 나면 제대로 대처할 수 없다”고 우려했다. 

노조는 김포소방서에 ‘자위소방대 구성·역할에 관한 검토’를 요청했다. 김포골드라인이 화재시 제대로 초동대처를 할 수 있는지 검토해달라는 뜻이다. 

김포소방서는 “각 역사에 역무원 1명과 승무원(안전요원) 1명 등 총 2명이 근무하고 있어 자위소방대 편성에 애로가 있을 것”이라고 진단했다. 사회복무요원·인턴을 요청하거나 직원보강을 주문했다. 또한 언론에 문제점을 계속 알리고 회사 측에 적극적인 협력을 요청하도록 권고했다. 회사 측은 미디어오늘에 “현재 1인역사로 화재조치에 대응 못할 수밖에 없다”며 “김포시에서 대승적으로 결정해야 한다”고 주장했다. 

지난 18일 대구시민안전테마파크에서 대구지하철화재참사 18주기 행사가 있었다. 올해도 희생자들을 추모하려는 유족, 상권을 악화할지 모른다며 우려하는 이들간의 갈등 소식이 함께 들렸다. 김포경전철에 화재가 난다면? 혹시 누가 목숨을 잃는다면? 그때서야 달라질까? 그래도 복지부동일까? 시민·조합원들의 불안과 책임자들 현실인식 사이에 서 있는 이재선 지부장은 “노조위원장은 감정노동자”라고 말했다. 

이 기사를 후원합니다.


이 기사는 논쟁 중
댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 1
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.
박재성 2021-02-23 12:59:03
집값 상승을 원하는 유권자들과 하루빨리 전철을 개통해 표를 얻어야 하는 정치인의 욕망이 만난 결과 ==>> 사회의 대표적인 쓰레기들