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대한항공의 아시아나 인수, 재벌과 채권자만 지원
대한항공의 아시아나 인수, 재벌과 채권자만 지원
[홍석만의 경제 매뉴얼] 산업은행 ‘멍청한 재무적 투자자(twit financial investor)’ 비판… 시장독점에 위기 커질 수도

산업은행이 결국 대한항공의 아시아나 인수를 추진하기로 했다. 산업은행이 한진그룹의 지주회사인 한진칼에 한진칼의 8천억원 규모 제3자배정 유상증자(보통주 5천억원·교환사채 3천억원)로 자금을 지원한다. 한진칼은 이 돈으로 대한항공의 지분을 매입하는데, 대한항공은 2조5천억원 규모 주주배정 유상증자를 실시해 1조8천억원의 아시아나 신주와 영구채를 인수할 계획이다.

문재인 정부의 재벌특혜식 기업합병

간단히 말해, 산업은행이 대한항공 지주회사인 한진칼에 인수자금을 주고 이 돈으로 대한항공이 아시아나를 인수하는 방식이다. 대한항공도 유동성 위기에 빠져 아시아나를 인수할 자금이 없기 때문에, 산업은행이 (빌려준 것도 아니고) 지분 참여로 자금을 주고 인수하라고 내밀었다. 이것만으로 특혜시비가 붙을 법한 조치다. 이 외에 산업은행은 지불한 인수자금 만큼 한진칼의 주식을 받기 때문에 경영권 분쟁을 겪고 있는 한진그룹 조원태 회장의 우호지분을 늘려 경영권을 유지하는데 직접적인 도움을 준다. 특혜에 특혜를 더 얹은 꼴이다.

문재인 정부 들어서 이런 특혜성 대기업 합병은 이번이 두 번째인데, 지난해 3월 산업은행이 대주주였던 대우조선을 현대중공업이 인수합병하게 만든 것을 첫 번째로 볼 수 있다. 이 합병으로 13조 원 가까이 공적자금이 들어간 대우조선을 2.7조원의 현대중공업 중간 지주 회사의 주식을 받고 현대중공업에 넘겼다. 그러면서 합병으로 지분구조가 희석되는 것을 방지해 총수 일가의 경영권을 확실히 보장해 주었다. 산업은행의 현대중공업 주식 처분에 엄격한 제한을 둬 산업은행이 보유한 주식 거래가 현대중공업의 최대 주주 변동 등을 초래하는 거래는 금지됐기 때문이다.

대한항공은 그룹총수 가족들의 온갖 갑질 논란과 회사 상속에 따른 갑질한 자들 사이의 경영권 공방 속에서 올 상반기에 산업은행 등으로부터 총 1.2조원을 지원받았다. 아시아나 항공은 산업은행과 수출입은행에서 지난해와 올해에 걸쳐 총 3.3조원의 자금을 받았다. 이번에 8천억원을 대한항공 측에 더 지원해 아시아나를 인수하게 한 것이니, 산술적으로 따지면 정부의 지원자금은 모두 5.3조원이다. (현대산업개발 인수가 무산된 이후 기간산업안정기금 2.4조원을 아시아나에 투입할 예정이었기 때문에 7.7조원까지 늘어난다.) 현재 대한항공 시가총액 4.5조원과 아시아나 시가총액 1.2조원을 합치더라도 5.7조원으로 두 회사 지분 전량을 인수하는 것과 맞먹는 금액이다.

▲ 김상도 국토교통부 항공정책실장이 11월16일 오전 세종시 정부세종청사에서 대한항공의 아시아나 항공 인수와 관련해 백브리핑을 통해 설명하고 있다. ⓒ 연합뉴스
▲ 김상도 국토교통부 항공정책실장이 11월16일 오전 세종시 정부세종청사에서 대한항공의 아시아나 항공 인수와 관련해 백브리핑을 통해 설명하고 있다. ⓒ 연합뉴스

산업은행, 멍청한 재무적 투자자

두 회사 주식을 모두 살 수 있을 만큼 많은 돈을 들였지만 이 합병에서 산업은행은 아무런 실익도, 실권도 없이 기존 경영진만 도와주는 ‘멍청한 재무적 투자자(twit financial investor)’ 또는 사모펀드 중에 부실기업을 인수해 강력한 구조조정으로 기업을 회생시키는 ‘구조조정펀드(structual regulation fund)’와 같은 역할을 한다.

이번 인수 방안을 보면, 그 동안 재벌기업의 부실 처리 과정에서 보여주었던 ‘손실의 사회화’를 그대로 보여주고 있다 즉, 대주주가 응당 져야 하는 손실을 최소화하기 위해 국가(주로 산업은행 등 금융당국)가 소유권을 이전받거나 정부주도의 채권단 관리 아래에서 부채를 탕감하고 유동성과 자본 등의 특혜적 지원을 받아 기업이 정상화하면 다시 다른 재벌이나 원래 대주주에게 아주 저렴하게 또 다른 특혜를 안기며 매각하는 형태다. 아시아나의 처리과정에서도 그대로 나타났다. 현대산업개발의 아시아나 인수 포기 이후 산업은행은 아시아나 부실의 결정적인 책임이 있는 박삼구 전 회장 대주주 주식의 전면 소각이나 대주주의 책임을 더 묻는 차등감자도 아닌 주주 전체의 균등 감자를 선택함으로써 대주주의 손실을 막아주었다.

이번 합병으로 일자리를 지키고 사용자 편익을 증대시킬 것이라는 사탕발림 같은 이야기와는 달리 산업은행은 전체 주식 총액만큼 어마어마한 자금을 지원했지만 결국 채권자와 대주주만 이익을 보게 역할하고 있다. 게다가 앞으로 최소 10조원 가량 정부 지원금이 더 들어갈 수 있어 인수대금 대주고 빚도 갚아주는 가장 멍청한 투자자다.

이번 인수와 관련한 기자간담회에서 산업은행 최대현 부행장은 “양사의 중복 인력은 관리직 등 간접 부문 800∼1천명으로 추산한다”며 “연간 자연감소 인원과 통합작업, 신규사업 등으로 인한 인력을 감안하면 인위적인 구조조정은 없을 것으로 판단하고 있다”고 밝혔다. 그러나 이런 고용보장은 립서비스에 불과하다. 이미 대한항공도 규모의 경제를 실현하고 있는데, 동종업종의 회사와 통합하면서 중복되는 부문이 1000명 이내, 대한항공 전체 직원 18,599명의 5%, 아시아나까지 합치면 2.7만명에 달하는 전체 직원의 3~4%에 불과할 것이라는 주장은 거짓말에 가깝기 때문이다.

특히 이번 방안은 기업의 지배와 재무구조에만 관심을 가진 것이다. 그 결과 현대-기아차와 같이 독립경영방식보다는 현재의 항공산업 위기 속에서 비용절감을 위해 통합 운영될 가능성이 더 높아 중복 영역은 훨씬 더 늘어날 것으로 보인다. 양사 노동조합이 통합을 반대하는 이유도 여기에 있다. 게다가 지금까지 항공사에 지원한 정부 자금으로 채권자들의 빚과 이자를 갚는 사이 대한항공은 물론 아시아나와 이스타항공에서 수많은 비정규직, 정규직 노동자들이 명예퇴직이나 정리해고로 회사를 떠났다는 사실에서도 양사 통합이 인력 구조조정과 함께 진행될 거란 점을 알 수 있다.

시장독점 커지지만 위기도 커진다

지난해 말 기준 국내선 점유율은 대한항공은 22.9%, 아시아나항공은 19.3%다. 진에어, 에어부산, 에어서울 등 양사의 저가항공사(LCC) 점유율까지 더하면 62.5%에 달한다. 국제선 점유율은 73.1%에 달한다. 공정위가 시장지배적 사업자로 간주하는 50%를 훌쩍 넘는다. 그런데, 대한항공 통합과 특혜지원으로 인한 시장독점도 문제지만 이 보다 더 큰 문제는 시장독점에도 불구하고 유동성 위기는 앞으로 더 커질 것이란 전망이다. 이른바 ‘승자의 저주’가 불을 보듯 뻔하다.

올 6월말 기준으로 대한항공의 부채비율은 1099%이고 아시아나항공은 2291%다. 두 회사가 통합하면 통합된 회사의 부채비율은 지금의 대한항공보다 더 높아진다. 그래서 2.5조원이나 되는 규모로 대한항공이 유상증자를 해 부채비율을 조금이라도 낮춰보자는 심산이겠지만 유상증자를 해도 부채비율이 지금보다 더 늘어나는 것을 막을 수가 없다.

앞서 얘기했듯이 대한항공은 산업은행으로부터 받은 1.2조원을 포함해 유상증자 등을 통해 올해 초부터 약 3.2조 원의 신규 자금을 확보했다. 이중 유상증자로 조달한 1조1270억원 전액을 내년 2월까지 다달이 만기가 돌아오는 차입금 상환에 쓴다고 밝혔다. 또한 매 분기별로 지출되는 이자 비용만 1200억 원 정도인데, 연간 5천억원 가까이 이자로 지급하고 있다. 결국 신규자금 3.2조원 가운데 절반을 빚을 돌려 막고 이자 갚는데 썼다. 현재 이 자금마저 바닥상태인 것으로 알려졌다. 그나마 올해 2분기에는 화물기 가동률 증가 및 여객기 활용 등 화물 수송 극대화를 바탕으로 대한항공은 1,485억원 흑자를 달성했다. 그러나 대다수 항공사들이 이와 비슷한 방식으로 화물수송에 나서면서 화물윤임 단가가 하락하고 있어 영업흑자가 그리 오래가지 못할 전망이다. 당장 3분기에 대한항공은 76억원 흑자를 잠정기록해 전분기 대비 매출액은 8.3% 감소한 반면, 영업이익은 94.9%나 급감했다.

대한항공 자체로도 정상적인 영업이 되려면 수입의 90%를 차지하는 여객수요가 다시 증가해야 한다. 코로나 백신이 승인되어 시판돼도 최소 내년 겨울까지는 이 상태가 지속할 것으로 예상하기 때문에 항공업계의 영업적자는 당분간 크게 개선될 전망이 보이지 않는다. 아시아나 인수 발표 이전에 대한항공은 내년에 1조원 규모의 기간산업안정기금을 신청해 지원받고 송현동 땅 부지 매각 대금 5천억원을 서울시로부터 받아 신규자금 1.5조원 가량 확보할 계획이었다. 그런데 아시아나를 인수하면 인수비용은 산업은행이 준다하더라도 아시아나의 부채와 적자까지 떠 안아야하기 때문에 비용은 더 든다. 아시아나의 경우 1년 안에 상환해야 하는 유동부채만 4.8조원인데, 대한항공의 단기 부채와 합하면 10조원 가까이 되는 것으로 알려져 있다.

▲ 네이버 뉴스 ‘대한항공’ 관련 기사 갈무리.
▲ 네이버 뉴스 ‘대한항공’ 관련 기사 갈무리.

한편, 이번 인수합병에 대한 언론의 시각은 기대와 우려가 교차하고 있다. 이번 통합으로 세계 10위권의 항공사가 탄생해 규모의 경제를 실현할 것이라는 기대와 함께 독과점, 과도한 부채, 경영권 분쟁 가담 등 통합에 따른 우려를 반영하고 있다. 그러나 우려에 그칠 뿐 양사 통합이 아니면 어떻게 해야 했는지에 대해서는 거의 언급이 없다. 특히 아시아나의 매각 무산 이후 국유화가 아니면 어떤 조치가 필요했는지, 양사의 통합이 우려라면 다른 대안이 무엇이었는지에 대해서는 일체 언급하지 않고 있다.

항공산업 국유화해야

통합된 항공사가 안정화하기까지 정부 지원금이 얼마가 더 들어갈지 현재로서는 정확히 알 수 없다. 상황에 따라 빚 갚는 데만 10여 조원이 더 필요한데 영업이익이 날 가능성은 거의 없고 부채비율이 너무 높기 때문에 회사채를 발행해 조달하기도 어렵다. 대부분 정부가 메워줘야 한다는 얘기다. 애초에 산업은행이 돈을 들여 통합시켰기 때문에 부족한 비용도 지원해줘야 한다. 안 그러면 인수비용은 물론 지금까지 두 회사에 지원한 5.3조원이 모두 매몰비용이 될 수 있다.

게다가 양대 계열 외 다른 저가항공사(LCC)의 상황은 더 좋지 않다. 제주항공과의 인수합병에 실패한 이스타항공은 재매각을 시도 중이나 여의치 않은 상황이고, 제주항공은 유상증자와 함께 1700억원 규모의 기간산업안정기금을 지원받을 예정이다. 가장 마지막으로 시장에 진입한 플라이강원도 휴직 등을 단행하고 있고 티웨이항공 등도 코로나19 장기전에 대비한 유상증자를 시행한 상태다. 이들 또한 코로나 사태가 당장 종식되지 않으면 언제 위기에 봉착할지 알 수 없다. 대한항공, 아시아나는 물론 LCC까지도 정부 지원 없이는 채 한 달을 버틸 수 없는 실정이다.

언론에서 대형항공사의 통합으로 시너지 효과가 크다고 전망하고 그 사례로 에어프랑스-KLM의 합병, 오스트리아와 스위스 항공의 루프트한자와의 통합을 예로 들고 있다. 하지만 코로나 위기 속에서 루프트한자는 이미 국유화되었고 에어프랑스-KLM도 프랑스 정부가 국유화를 예고한 상태다. 이는 대형항공사들이 그만큼 위기 대응에 취약했다는 사실을 반증할 뿐이다. 항공사가 대형화하고 시장독점이 클수록 잘 될 때는 수익이 기하급수적으로 늘 수 있지만 반대로 수요가 급감할 때는 비용도 기하급수적으로 늘어난다. 이 때문에 일시적이든 영구적이든 주요 항공사를 국유화 하지 않고서는 현재의 위기를 극복하기 어렵다는 점도 알려준다. 이탈리아 국적기 알이탈리아, 독일의 루프트한자 등 이미 국유화된 대형 항공사 외에도 에어프랑스-KLM은 공식적으로 국유화 조치가 선언되었고 노르웨이, 영국, 캐나다, 호주, 싱가포르는 물론 중남미 국가와 아프리카 케냐도 코로나 사태 장기화로 조만간 항공사 국유화를 선언할 움직임을 보이고 있다. (아랍 항공사들은 대부분 왕실소유이고, 중국의 대형항공사들은 모두 국영 항공사다.)

▲ 11월16일 인천국제공항 계류장에 대한항공과 아시아나항공 항공기들이 서있다. ⓒ 연합뉴스
▲ 11월16일 인천국제공항 계류장에 대한항공과 아시아나항공 항공기들이 서있다. ⓒ 연합뉴스

민간 항공사들에 대한 정부 지원은 돈 먹는 하마와 같이 얼마가 더 들지도 알 수가 없고 지원을 하면할수록 재벌에 대한 특혜 지원 규모만 더 커지게 된다. 대한항공에 대한 지원은 갑질논란의 당사자들인 조원태 회장 아니면 조현아 전 부사장 둘 중 하나에 힘을 실어주는 꼴이된다. 또한 지금과 같이 주주와 채권자들에게 적합한 책임을 묻지 않고 정부 지원금으로 채권자들의 빚과 이자 갚는데 주로 쓰여 결과적으로 주식가치를 유지해 주주들의 이해만 관철되는 현재의 상황은 잘 못 됐다. 정부 지원으로 채권자와 주주, 특히 대주주를 구제하는 현재와 같은 부조리한 방식은 벗어나야 한다.

따라서 항공업계 전반에 정부 자금이 투여된다면, 재벌이 주도하는 민간항공사들의 부채를 갚아 주고 인력구조조정을 지원하는 형태가 아닌 항공사를 국유화해 채권자의 투자실패 책임을 묻고 주주와 대주주에 대해서는 경영실패의 책임을 물어야 한다. 또한 아시아나는 물론 대한항공과 항공산업 전체에 대한 국유화로 항공 산업의 구도 자체를 다시 짜야한다. 항공사들은 코로나 위기 대응만이 아니라 환경오염의 주범을 꼽혀 왔고 유럽 에서는 항공기 탑승 거부 운동까지 일어났다. 기본적으로 항공업계도 탈탄소 체계를 갖춰야 하고 이는 기술적인 대응뿐 아니라 항공업 자체의 수요 조절 문제까지로도 확장될 가능성도 높다.

그런데, 현 정부에서 국유화를 기대할 수 있을지는 의문이다. 독일 우파 기민당의 메르켈 총리와 프랑스 중도우파 마크롱 대통령도 하고 있는 항공사 국유화를 한국 정부는 입에도 올리지 않고 채권자들과 재벌 지원해 주는 데만 열 올리고 있다. 앞으로 빚 갚는데 정부 지원금 10조원을 더 쓰고도 영업적자가 계속되면 그 때 하려나? 임기도 얼마 안남은 미국 트럼프 대통령이 항공사 국유화하는 것만큼이나 기대하기 어려운 일일수도 있다.

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stenka25 2020-11-22 21:51:48
심층기사 잘 읽었습니다. 이익의 사유화, 손실의 사회화와 관련된 더 많은 심층기사를 기대합니다.