화물연대(민주노총 공공운수노조 화물연대본부)의 총파업엔 항상 ‘불법’ 딱지가 붙는다. 이번 10월 총파업에도 한국경영자총협회는 “업무방해 등 명백한 범죄행위”라고 정부에 엄정한 대응을 촉구했다. 이에 화답하듯 정부는 이렇다 할 폭력행위가 일어나지 않았음에도 파업 첫 날부터 3일 동안 50명이 넘는 화물연대 조합원을 체포·연행했고 일부에겐 구속영장까지 청구했다. 물류 육로 운송을 책임지는 화물노동자에게 파업은 트럭을 세워 물류 이동을 멈추는 것이다. 한국 사회에선 이 자체가 ‘범죄행위’가 되고 있다.

이유는 이들이 법적으로 ‘노동자’가 아니기 때문이다. 이들은 운송업체로부터 일거리를 받지만 고용계약이 아닌 위·수탁계약을 체결하는 ‘개인사업자’다. 화물노동자들의 말을 빌리면 화물트럭을 가진 사장이다. 이들은 단결권, 단체교섭권, 단체행동권 등 노동 3권이 보장되지 않을 뿐더러 산재보험 등 노동자로서 보장받아야 할 사회보장제도의 사각지대에 놓여 있다.

“노조한다고 고생만 죽어라 하지만 사측과 합의볼 수 있는 게 없다.” 12년째 평택항 카캐리어(자동차 수송 화물차량) 노조위원장을 맡고 있는 시기영 평택항지회 카캐리어 노조(화물연대 서울경기지부 평택항지회 카캐리어분회) 분회장의 말이다. 시 분회장은 지난 12년은 노동기본권의 필요성을 절실히 깨달은 시간이었다고 말했다. 미디어오늘은 지난달 30일 시 분회장을 만나 화물노동자의 열악한 노조 활동 실태를 들었다.

‘운송비 좀 올려달라’ 말하기 위해 노조가입

시 분회장은 1999년부터 기아자동차의 수출·내수 자동차를 운송하는 ㄷ업체에서 카캐리어 일을 시작했다. 1983년 군대 전역 후 잠깐 동안 ‘부산-서울’ 카고 트럭(5톤 이하 화물차)을 몰아본 경험이 있어 다시 시작한 일이었다. 화물시장은 그새 많이 달라져있었다. 1983년도엔 화물노동자가 운송비 책정에 영향을 줄 수 있었다. “운송비가 적다 싶으면 ‘안 가겠다’고 해 더 받기도 하고, 받고 싶은 운송비를 말할 수 있던”구조였다.

1999년 들어 이는 더 이상 작동하지 않았다. 운송비가 미리 정해진 채로 ‘하달’돼 화물차주는 그 가격에 따를 수밖에 없었다. 운송업체에 매달 수수료를 내며 ‘화물 허가 번호판’을 위탁받아야만 화물차를 몰 수 있는 ‘지입제’도 새로웠다. 그는 일하는 내내 ‘왜 달라졌나’, ‘내가 일해서 받는 운송비는 누가 어떻게 올리나’란 의문을 갖고 있었다고 말했다.

‘다단계 착취’의 원인으로 꼽히는 중간업체도 그 때 등장했다. 일대일 운송계약을 맺던 기아자동차와 ㄷ업체 사이에 ‘한국로지텍’(현 현대글로비스의 전신)이라는 중간 주선업체가 낀 것이다. 시 분회장은 “차주들에겐 수수료를 한 번 더 떼는 상황이 됐다. 한국로지텍이 수수료 10%를 더 뗀다고 했다”면서 “만약 100만 원을 벌면 10만 원을 떼는 것인데 펄쩍 뛸 일 아니었겠느냐”고 말했다. ㄷ업체 소속 화물노동자들은 회사 내 친목모임이었던 상조회를 중심으로 ‘데모’를 했지만 단체행동을 이유로 일부 노동자가 쫓겨나고 끝났다.

“화물연대 가입해서 운송비 올려달라고 합시다.” 2003년 초 상조회 회장이 ‘운송비를 올려보자’며 화물연대 가입을 제안했다. 시 분회장은 그때까지 화물연대라는 단체가 뭔지, 무슨 일을 하는 곳인지 큰 관심이 없었으나 ‘가입하면 운송비를 올릴 수 있겠거니’ 생각하고 상조회 소속 동료 기사 40여 명과 함께 단체로 가입했다. 화물노동자 노조가 노동3권도 보장받지 못하고, 이 때문에 “고생만 죽도록 하고” 제대로 얻는 건 없을 거란 생각은 미처 하지 못했다.

쟁의권·협상권 없어… ‘깡다구’로 싸울 수밖에

시 분회장은 ‘깽판’이란 은어를 자주 사용했다. 화물노동자의 쟁의행위는 법률적 용어로 표현하기 힘들 뿐더러, 단체행동권을 보장받지 못하는 상황에서 무작정 회사와 담판 지을 수밖에 없는 것을 뜻했다. 그는 “12년 간 있었던 (노조탄압) 얘기 해 달라고 하면 2박3일 걸려도 다 말 못한다”면서 “다른 노조도 어려움이 있겠지만 여기도 사연이 많다. 법률적인 보장을 받는 데가 아니기 때문에 (문제해결이) 안되면 깽판치고 싸우는 것밖에 방법이 없다”고 말했다.

2003년 노조에 함께 가입한 동료 40여 명은 1년 후 3명으로 줄었다. 사측의 부당노동행위와 겁박 때문이었다. 2003년 5월과 8월, 두 차례에 걸친 화물연대의 파업에 참여했다는 것이 원인이었다.

2003년 5월 ‘14일 총파업’은 ‘물류대란’이라 일컬어질 정도로 대대적인 파업이었다. 당시 화물노동자들은 ‘생존권 사수’를 외치며 정부에게 대책 마련을 요구했다. 당시 윤영삼 부경대 교수가 화물연대 조합원 931명을 상대로 조사한 결과에 따르면 주당 평균노동시간은 80시간이고 한 달 평균 15일을 차량에서 자는 것으로 나타났다. 월평균수입과 운송지출비용을 합친 월평균소득은 ‘-124만원(적자)’이고 평균 가계부채는 3500만원이었다. 1999년 정부가 대형화물차 제도를 면허제에서 등록제로 바꾸면서 18만 대였던 화물차가 34만여 대로 불어나 ‘밑바닥으로의 경쟁’이 심화된 탓이었다. 이들은 산재·고용보험 및 국민연금 혜택에서도 배제됐다.

파업 후 복귀한 조합원들에게 돌아온 것은 ‘경제난’이었다. 사측은 화물연대 소속 차주에게만 일감을 적게 줬다. 수출용 차 운송을 위해 평택항과 광명·화성공장을 오갈 경우, 이들은 평균 하루 3회, 많으면 6회까지 수송을 뛰었다. 시 분회장을 비롯한 조합원들은 하루 1회씩 배차받았다. 1회 운송료 16만원, 20일 기준으로 계산하면 한 달 약 320만 원이 수입이다. 화물차 할부금, 기름값, 통행료, 수리비, 식비 및 각종 공과금 등을 고려하면 카캐리어 화물차주에겐 적자였다. 당시 시 분회장은 고등학생 아들과 중학생 딸이 있었다. 이렇게 10개월을 견뎠고 결국 3명이 남게 됐다.

“내가 한 거라고는 운송비 올리자고 사람들이랑 화물연대 한 것 밖에 없는데, 화물연대를 했다는 이유로 사람을 자르는 거다. 그 상태에서 그만 두는 것에 (스스로) 동의할 수 없었다.” 그는 10개월 동안 할 수 있는 방법을 다 찾고 도움을 요청할 수 있는 사람도 다 찾아갔다. 노무상 불이익에 대해 형사적인 고소고발, 행정소송을 진행하면서 원청인 기아자동차 노조 등을 찾아가 도움을 청했다.

사측의 탄압을 받던 세 사람이 다시 회사에 복귀하게 된 계기는 기아자동차 노조의 도움이었다. 시 분회장은 “구체적으로 설명할 수는 없지만 대기업 원청 노조가 거세게 압박해주면서 사측의 업무처리가 곤란해지는 부분이 있었고 그제야 사측이 우리와 합의를 끝냈다”고 말했다. 형사 고발, 행정 소송 등 ‘개인사업자’에게 당시 법 제도는 쓸모가 없었다. 노동자로 인정받지 못했기 때문에 사측의 부당노동행위에 대한 구제를 요청하는 지방노동위원회는 찾아갈 수 없었다. 체불임금을 청구할 수 있는 다른 노동자와 다르게 이들은 그동안 불이익받았던 금액을 청구할 방법도 없었다. 법률적 구제 방안이나 제도적 보호망이 거의 전무했던 당시 상황을 되새기며 그는 “이게 시작이라는 걸 (사태가) 지나가면서 알았다”고 말했다.

시 분회장은 회사가 복귀한 3명을 쉽게 자르지 못했다고 지적했다. 근로기준법, 노조법(노동조합및노동관계조정법) 때문이 아니라 “건들면 피곤한 상황이 생기는 걸 알게 됐기” 때문이다. 시 분회장이 화물노동자의 쟁의행위를 ‘깽판’이라고 표현한 이유기도 하다. 그는 “그래도 비정규직은 노조활동을 하다가 회사와 다툼이 일어나면 소송까지 가고 몇 년이 걸려도 승소하게 되면 그동안의 불이익을 판결문을 통해서 보상받을 기회는 있다”면서 “우리들은 말 그대로 오기, 깡다구 같은 걸로 회사하고 싸울 수밖에 없다”고 말했다.

시 분회장은 이후 ‘글로비스’를 상대로 다섯 번 크게 싸웠다. 글로비스는 현대자동차그룹의 물류 계열사다. 글로비스 아래에 4개의 운송업체가 있고 시 분회장이 계약한 ㄷ업체는 이들 중 하나다.

2005년 즈음, 글로비스 아래의 운송업체 한 곳에서 ‘헐값 매각’을 위한 일감 줄이기 정황이 포착됐다. 글로비스가 ㅈ업체에게 일감을 주지 않아 화물차주들 매출이 200~300만원으로 떨어졌고 이 상태가 4~5개월이 지속됐다. 그는 “원청 임원으로 있던 사람이 퇴사하면서 운수업체를 ‘먹으려고’ ㅈ업체에 일을 안줬다”면서 “기사들은 죄가 없다. ‘왜 일을 안주냐’, ‘회사가 문제면 회사를 없애고 우리에겐 일을 줘야 할 게 아니냐’라 따지며 한 판 크게 싸운 적이 있다”고 말했다.

“먹고 살아야 할 거 아니요.” 5개월가량 적자를 견뎌 온 ㅈ업체 소속 차주 30여 명 전원이 ‘깽판 싸움’에 동참했다. 화물노동자들이 택한 수단은 불법행위 고발이었다. 당시 유동적으로 변하는 자동차 물량 소화를 위해 불법 증축된 카캐리어 화물차가 상당했다. ㅈ업체 조합원과 시 분회장이 경찰과 공무원을 평택항으로 직접 데리고 와 단속을 했던 것이다. 불법증축한 차는 평택항을 들어오기도 전에 도망치기 일쑤였고 매일 3000~4000대 하차해야 하는 운송 업무에 차질이 생겼다. 이 싸움을 20일 동안 지속했다.

‘휴지조각’ 합의서, 13년 동안 봐왔다.

시 분회장은 합의서의 구속력이 없는 문제가 가장 답답한 부분이라 말했다. 업체와 화물차주 간 합의는 노사 간 단체협약이 아니다. 단체협약은 위반 시 법원을 통해 강제이행을 청구할 수 있지만, 시 분회장에 따르면 화물노동자가 맺은 합의는 위반돼도 실효성 있는 법적 구제절차가 없다.

“가장 적나라했던 적은 2008년이었다. 유가가 천정부지로 올랐던 때 총파업을 했고 이 합의문에 1인당 5만원씩 카캐리어분회에 지급한다는 약속을 운송업체로부터 받아냈다.” 2008년 화물연대 총파업은 유가폭등으로 인한 생활고로 비조합원도 대거 참여해 참여율이 71.8%에 달했던 역사적인 파업이었다. 파업종료 후 업체는 약속을 지키지 않았다. 단체협약을 지키지 않을 시 노조는 형사고발, 쟁의 등에 나설 수 있지만 ‘특수고용직’ 화물노동자는 여의치 않다. 다시 싸울 수 있겠지만 큰 싸움을 두 번 연속하기도 물리적으로 어렵다. 그는 “합의, 약속을 지키지 않은 적이 대부분”이라며 “죽어라 투쟁해 합의문 받아놔도 휴지조각이 되는 경험을 하니 고민만 남더라”고 토로했다.

이는 시 분회장이 몸담은 카캐리어 업종만이 아니라 화물노동자 전반의 문제다. 시 분회장은 이를 “힘으로 싸워서 지켜내던가 아니면 휴지조각을 남기던가”란 선택의 문제라 지적했다. 정부의 ‘무관심’은 지난 10년 간 언론을 통해 반복 지적돼 온 문제다. 2003년 최초의 물류대란으로 이룬 12개 조항 ‘5. 15 노정합의’ 현실화는 아직 요원하다. 지입제 폐지 논의 및 다단계 알선 근절, 특수고용노동자의 산재보험 가입, 성실한 노동3권 보장문제 협의 등은 10년 넘게 되풀이 돼오고 있는 구호다.

수열 화물연대본부 대협국장은 지난달 31일 미디어오늘과의 통화에서 “대형 운송사들이 회원사로 가입해 있는 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)의 경우 협상으로 운송료를 인상해도 3개월 만에 제자리로 돌아올 때가 많다. 운송사들도 합의서나 이행각서를 쓸 때 화물연대가 직접 서명하는 것을 절대 반대한다”면서 “노동기본권이 없는 문제라 볼 수도 있지만, 그것보다 정부, 운송사업자, 노동자 간 힘의 논리라 본다. 정부나 운송사업자가 화물노동자와의 약속을 전혀 중요하게 생각하지 않는 것”이라 지적했다.

합의서가 번복되는 것을 번번이 목격해왔고 법제도의 도움을 받은 적이 없는 시 분회장의 시각은 조금 달랐다. 그는 “운송비 인상, 근로조건 개선 이것도 좋지만 노동 3권 획득을 최우선으로 해야 하지 않느냐”면서 “그게 없는 투쟁은 어떤 합의를 해도 무용지물이 될 수밖에 없는 상황”이라고 말했다.

“노사관계 분명하면 화물노동자도 정규직으로 뽑아라”

시 분회장은 ‘화물노동자의 정규직화’도 강조했다. 일부 업종의 경우 노사관계가 명확해 정규고용 노동자가 아닌 상황이 더 모순적이란 지적이다. 시 분회장이 속한 카캐리어 화물이나 택배 및 유통사 화물 업종 등이 대표적이다.

기아자동차 광명, 화성 공장의 경우 카캐리어 화물 운송에 종사하는 차주는 대략 200명이다. 이들이 적게는 30~40명, 많게는 60~70명으로 4개 운송업체에 소속돼 있다. 다양한 화주의 물건을 실을 수 있는 트럭과 다르게 이들의 화주는 기아자동차 한 곳이다. 시 분회장은 “차주가 일을 고를 수 있는 입장이 못 된다. 그 회사에 취직된 사람에게처럼 운송업체가 ‘내일 일 어디 가세요’라고 배차지시를 한다”면서 “그 일을 그대로 따른다. 거부하지도 않고 제재 때문에 할 수도 없다”고 말했다.

징계나 교육 절차도 마련돼 있다. 그는 “시킨 대로 일을 하지 않을 경우 징계 절차가 나오게 된다. 작업복 착용, 복장 단정 등 기아자동차가 요구하는 ‘사업장 규칙’도 지켜야 한다”면서 “글로비스로부터 매달 1회씩 안전교육을 받고 3달에 한 번씩 글로비스 전체교육을 받는다. 화주사 직원과 싸우지 말라, 장갑은 깨끗한 것으로 써라, 슬리퍼 신고 일하지 말라 등의 내용”이라고 밝혔다. 그는 “우리 화물차는 구조상 기아자동차를 벗어나면 다른 업종에서 일을 할 수가 없다. 수틀리면 ‘다른 회사 갈 거야’라고 할 수 없는 업종”이라면서 “화물노동자는 글로비스의 계획 아래 운송사로부터 배차받는 월급쟁이와 같다. 명색이 사장이면 최소한 자기 결정권이 있어야지, 그런 것을 생각할 수 없다”고 주장했다.

그는 모든 이마트 등 유통업체에 속한 화물노동자도 마찬가지라고 지적했다. 그는 노사관계가 명확한 업종의 경우 정규직 고용 관계로 고용안정을 확보해야 한다는 입장이다. 그는 “화물연대의 노동기본권을 인정하는 법률을 제정할 때 시범케이스로 이런 사별 노조에 테스트하지 않겠느냐고 정부에 제안하고 싶다”고 말했다.

이번에는 법안 통과할까

지난달 18일 이정미 정의당 의원의 대표 발의로 노조법 개정안이 발의됐다. 간접고용·특수고용 노동자의 노동자성을 인정하고 원청 사용자의 책임을 인정해 헌법상 노동3권을 보장하는 것이 골자다. 시 분회장의 바람이 담긴 법안이다.

수열 대협국장은 화물노동자를 포함한 특수고용노동자의 ‘노동자성’의 경우 이미 2006년 대법원이 기준을 마련했다고 지적했다. 대법원은 ▲사용자의 업무내용을 지정하는가 ▲사용자에 의해 근무시간, 장소가 지정되고 이에 구속받는가 ▲사용자로부터 상당한 지휘·감독을 받는가 ▲노무공급의 성립과 종료에 주도권이 있느냐 등을 제시한 바 있다.

화물연대는 본부 차원에서는 ‘현실적인 실체로 인정받기 위해’ 노력하고 있다. 법적인 인정도 중요하지만 법적 분쟁이 주가 될 시 자칫 소모적으로 진행될 수 있다는 판단에서다. 수열 대협국장은 “법적 노조로 인정받으려면 신고필증을 받는 투쟁 등 법적 싸움이 필요하다. 고민이 많았으나 화물연대는 조직화를 많이 해서 현실적 실체로 인정받는 쪽으로 싸워왔다”며 “2003년, 2008년 총파업 등을 통해 실체를 보여 왔고 지부들은 현장에서 직접 투쟁하면서 보여주고 있다”고 말했다.

화물연대에 속한 평택항 카캐리어 화물노동자는 여전히 비조합원과 비교해 3분의 2 수준의 수입을 올리는 등 일상적인 불이익을 받고 있다. 시 분회장은 “노조하기 정말 힘들다. 그럼에도 70명 정도가 자리를 지키고 있다”면서 “나도 같은 생각을 가진 사람들에 대한 의리와 내가 하는 게 옳다는 믿음으로 (분회장을) 오래 하고 있다. 이걸 하지 않으면 회사에 끌려 다니고, 말 한마디 못하고 끝날 것이기 때문”이라고 말했다.